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柴静·观察

 
 
 

日志

 
 

中国大堵车刚刚开始  

2010-11-09 20:51:00|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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刻地反思,而我们还在继续走这条路?” 我上次采访城市规划设计院的杨保军的时候,他说他在地方上看到了两百米宽的车道。 陆化普:“如果支路不畅,主干道也很难发挥作用,这就像排水系统一样,干线管子来了,到了老百姓使用,你必须有配水管,所以你光搞了几条主干道,车子在主干道上很快,到了头儿上,就堵住了。” 我问:“形成拥堵,这不也是很难看的城市形象吗?” 他说:“因为我们还有任期,所以我觉得对领导干部的考核机制要做一些更精细的研究。因为业绩的创造是在两三年内创造的,然后可能就调任了。那么这个后边的拥挤大家不会认为说是那一任他修了大宽马路拥堵了,而是说现在车多了,反正当时的业绩已经成为一个事实了。缺乏事后评价我觉得有这个问题。” “美国人现在对自己小汽车主导方式一个反思说,如果不断地建设道路的话,带来的结果只能是……” 他接话“对,新的更大规模的拥堵。洛杉矶是美国教训最大的一个城市,这个城市无比巨大,低密度开发,公共交通无法运营,高度依赖小汽车,这样一个城市,它的道路面积率37%,中国城市是绝不能模仿和走洛杉矶这样的道路的。因为就连美国城市,洛杉矶都是反面的典型。因为它浪费了大量的资源,首先是土地资源,然后是环境造成的环境破坏,就是我们以更加高昂的代价来支撑这样一个城市。现在美国推进公交主导,自行车叫复兴,鼓励人们走路,这个势头现在已经非常迅猛了。” “为什么他们在深刻地反思,而我们现在还在走这条路?” “很少有人愿意总结失败的教训,所以失败教训的案例书到迄今为止,世界上都没有一本,我总是期待,我说如果什么时候写出教训这个案例集,可能对大家反思理性化有好处。” “你们的工作不就是提供给决策者依据吗?” 他想了想,说,“咱们是行政长官负责制。” 《面对面》视频地址:http:news.cntv.cnspecialjiaotongyongdushouye

一 “以后你出门就随身带副牌吧”

 

刻地反思,而我们还在继续走这条路?” 我上次采访城市规划设计院的杨保军的时候,他说他在地方上看到了两百米宽的车道。 陆化普:“如果支路不畅,主干道也很难发挥作用,这就像排水系统一样,干线管子来了,到了老百姓使用,你必须有配水管,所以你光搞了几条主干道,车子在主干道上很快,到了头儿上,就堵住了。” 我问:“形成拥堵,这不也是很难看的城市形象吗?” 他说:“因为我们还有任期,所以我觉得对领导干部的考核机制要做一些更精细的研究。因为业绩的创造是在两三年内创造的,然后可能就调任了。那么这个后边的拥挤大家不会认为说是那一任他修了大宽马路拥堵了,而是说现在车多了,反正当时的业绩已经成为一个事实了。缺乏事后评价我觉得有这个问题。” “美国人现在对自己小汽车主导方式一个反思说,如果不断地建设道路的话,带来的结果只能是……” 他接话“对,新的更大规模的拥堵。洛杉矶是美国教训最大的一个城市,这个城市无比巨大,低密度开发,公共交通无法运营,高度依赖小汽车,这样一个城市,它的道路面积率37%,中国城市是绝不能模仿和走洛杉矶这样的道路的。因为就连美国城市,洛杉矶都是反面的典型。因为它浪费了大量的资源,首先是土地资源,然后是环境造成的环境破坏,就是我们以更加高昂的代价来支撑这样一个城市。现在美国推进公交主导,自行车叫复兴,鼓励人们走路,这个势头现在已经非常迅猛了。” “为什么他们在深刻地反思,而我们现在还在走这条路?” “很少有人愿意总结失败的教训,所以失败教训的案例书到迄今为止,世界上都没有一本,我总是期待,我说如果什么时候写出教训这个案例集,可能对大家反思理性化有好处。” “你们的工作不就是提供给决策者依据吗?” 他想了想,说,“咱们是行政长官负责制。” 《面对面》视频地址:http:news.cntv.cnspecialjiaotongyongdushouye

星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体性交通堵塞,难道这还不算吗?”

都能理性用车,平时有车不用,假日才开。” “有人觉得,我买了车不开干嘛?” “你买车,我不剥夺你的购车权,我现在我要保护全体人们的利益。尤其要保证城市功能的正常,那我就哪拥堵哪收费,这是新加坡最成功的经验,它现在全方位,全智能化,实时检测每条道路上的速度,车速低于15公里,马上收费。然后收费走的人少了,超过20公里,再放行,就这样一个状态。如果这样的东西也遏制不住,那就是现在这个,尾号管理,尾号管理再发展,严厉一点,不就是单双号,单双号就掉一半。” 我确实有点惊着了,“但是谁能想象单双号成为常态?” 他一笑“大家现在觉得不可思议,当北京全面瘫痪之后,大家就会认识到不这样不行了,那你就只能走到瘫痪之后,回过头来说,你看我们不控制不行吧。” 三 “两条线各干各的,根本没想过衔接的事儿” 但开车的人都说,你以为我想开?我倒想坐公交呢?你去西直门地铁试试。 我平常走路上班,坐地铁都是一号线,没坐西直门转乘过,原因是每次一听到要在这儿转乘,同行的朋友一定会叹口气“还是打车吧” 陆教授约我转一次。 我上楼梯,下楼,再上,再下,转弯,再转,走啊走,走到了地上,再下去,…… 我气喘吁吁地问:”现在咱们能算到了吗? 他说“没到呢?我们还得沿着这个通道继续走。”他说,他上次去开交通研讨会,就坐这条线去,最后晚了整整一个小时。 我就不明白了,换乘为什么要绕这么大个弯子,他说“明显的两条线离得太远了。” “这一点在设计的时候原本可以解决吗?” “技术上不难实现,这是一个协调问题。两条线各干各的,所以压根儿就没在一起讨论过两条线的衔接。建完了,然后说,反正我们的得连在一起,就设计了一个长长的通道,这个通道这么长时间,到现在才走到这个地方。” “协调一下有什么难么?”这在我们局外人看来不就是开个会么。 他说“这不仅仅是一个信息沟通的问题,它有利益的分配问题。比如说你这个要进入我这个地方,那不行,我有红线划定,北京13号线建之前,原来方案是要充分利用北京的郊区铁路,但是就是谈不拢,只好自己建一条,有些是沟通信息的层面,有些就是涉及到部门利益” 四 “这个我回答不好” 我有个同学,住在回龙观,她每天挤不上十三号线,只好想买车,想着买了车没地方停,只好蹭邻居的车上班,每天五点半,冷风里站人家楼下等着。晚上七点再打车到人家单位,在冷风里站人家楼下等着。到了家只剩睡了。 陆化普把回龙观,天通苑,通州都叫睡城,“因为城市结构,就是这样一个结构。大家工作都在市里,只能回家睡觉,轨道运输能力是有限的,必定成这样” 我不太明白,“在做睡城规划的时候,难道没有考虑到交通的问题吗?” “可能有它的背景,比如说现在北京市内住房极度困难,急需疏散一部分人到外面去,那大家考虑当前主要矛盾,没有精力考虑我们交通会不会出大问题,如何来解决它,目前这种层面的分析还没有。” 这个层面的分析没有?------我问“你们的工作不就是干这个的吗?” “但是由于这样一个脱节的规划模式,交通规划发现了问题,无法反馈到城市规划上面去。所以是很被动。” 我问:“现在我们规划时候要求要做交通影响性的评价吗?” “对。” “必须要做的?” “要求。” “那么为什么会出现很多像您所说的,大量的项目实际上是在明确的知道会有不良影响的情况下还建设?” 他脸上挣扎了一下,欲言又止“这个我回答不好。” 五 “为什么他们在深这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都得进入这种状态。”

他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非机动车没处走,进入人行道”

一 “以后你出门就随身带副牌吧” 星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体性交通堵塞,难道这还不算吗?” 这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都得进入这种状态。” 他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非机动车没处走,进入人行道” 他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。” 按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。 他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破,甭说700万。” “会有人问,有这么严重吗?” 他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。 我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放,大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。” “北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责任?” “如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下” 二 “到了收拥堵费的时候了” 我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住? 他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费” 我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。 “因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。” “会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。” “这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该考虑这个城市。” “他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。” ”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家

他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。”

都能理性用车,平时有车不用,假日才开。” “有人觉得,我买了车不开干嘛?” “你买车,我不剥夺你的购车权,我现在我要保护全体人们的利益。尤其要保证城市功能的正常,那我就哪拥堵哪收费,这是新加坡最成功的经验,它现在全方位,全智能化,实时检测每条道路上的速度,车速低于15公里,马上收费。然后收费走的人少了,超过20公里,再放行,就这样一个状态。如果这样的东西也遏制不住,那就是现在这个,尾号管理,尾号管理再发展,严厉一点,不就是单双号,单双号就掉一半。” 我确实有点惊着了,“但是谁能想象单双号成为常态?” 他一笑“大家现在觉得不可思议,当北京全面瘫痪之后,大家就会认识到不这样不行了,那你就只能走到瘫痪之后,回过头来说,你看我们不控制不行吧。” 三 “两条线各干各的,根本没想过衔接的事儿” 但开车的人都说,你以为我想开?我倒想坐公交呢?你去西直门地铁试试。 我平常走路上班,坐地铁都是一号线,没坐西直门转乘过,原因是每次一听到要在这儿转乘,同行的朋友一定会叹口气“还是打车吧” 陆教授约我转一次。 我上楼梯,下楼,再上,再下,转弯,再转,走啊走,走到了地上,再下去,…… 我气喘吁吁地问:”现在咱们能算到了吗? 他说“没到呢?我们还得沿着这个通道继续走。”他说,他上次去开交通研讨会,就坐这条线去,最后晚了整整一个小时。 我就不明白了,换乘为什么要绕这么大个弯子,他说“明显的两条线离得太远了。” “这一点在设计的时候原本可以解决吗?” “技术上不难实现,这是一个协调问题。两条线各干各的,所以压根儿就没在一起讨论过两条线的衔接。建完了,然后说,反正我们的得连在一起,就设计了一个长长的通道,这个通道这么长时间,到现在才走到这个地方。” “协调一下有什么难么?”这在我们局外人看来不就是开个会么。 他说“这不仅仅是一个信息沟通的问题,它有利益的分配问题。比如说你这个要进入我这个地方,那不行,我有红线划定,北京13号线建之前,原来方案是要充分利用北京的郊区铁路,但是就是谈不拢,只好自己建一条,有些是沟通信息的层面,有些就是涉及到部门利益” 四 “这个我回答不好” 我有个同学,住在回龙观,她每天挤不上十三号线,只好想买车,想着买了车没地方停,只好蹭邻居的车上班,每天五点半,冷风里站人家楼下等着。晚上七点再打车到人家单位,在冷风里站人家楼下等着。到了家只剩睡了。 陆化普把回龙观,天通苑,通州都叫睡城,“因为城市结构,就是这样一个结构。大家工作都在市里,只能回家睡觉,轨道运输能力是有限的,必定成这样” 我不太明白,“在做睡城规划的时候,难道没有考虑到交通的问题吗?” “可能有它的背景,比如说现在北京市内住房极度困难,急需疏散一部分人到外面去,那大家考虑当前主要矛盾,没有精力考虑我们交通会不会出大问题,如何来解决它,目前这种层面的分析还没有。” 这个层面的分析没有?------我问“你们的工作不就是干这个的吗?” “但是由于这样一个脱节的规划模式,交通规划发现了问题,无法反馈到城市规划上面去。所以是很被动。” 我问:“现在我们规划时候要求要做交通影响性的评价吗?” “对。” “必须要做的?” “要求。” “那么为什么会出现很多像您所说的,大量的项目实际上是在明确的知道会有不良影响的情况下还建设?” 他脸上挣扎了一下,欲言又止“这个我回答不好。” 五 “为什么他们在深按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。

他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破,甭说700万。”

“会有人问,有这么严重吗?”

都能理性用车,平时有车不用,假日才开。” “有人觉得,我买了车不开干嘛?” “你买车,我不剥夺你的购车权,我现在我要保护全体人们的利益。尤其要保证城市功能的正常,那我就哪拥堵哪收费,这是新加坡最成功的经验,它现在全方位,全智能化,实时检测每条道路上的速度,车速低于15公里,马上收费。然后收费走的人少了,超过20公里,再放行,就这样一个状态。如果这样的东西也遏制不住,那就是现在这个,尾号管理,尾号管理再发展,严厉一点,不就是单双号,单双号就掉一半。” 我确实有点惊着了,“但是谁能想象单双号成为常态?” 他一笑“大家现在觉得不可思议,当北京全面瘫痪之后,大家就会认识到不这样不行了,那你就只能走到瘫痪之后,回过头来说,你看我们不控制不行吧。” 三 “两条线各干各的,根本没想过衔接的事儿” 但开车的人都说,你以为我想开?我倒想坐公交呢?你去西直门地铁试试。 我平常走路上班,坐地铁都是一号线,没坐西直门转乘过,原因是每次一听到要在这儿转乘,同行的朋友一定会叹口气“还是打车吧” 陆教授约我转一次。 我上楼梯,下楼,再上,再下,转弯,再转,走啊走,走到了地上,再下去,…… 我气喘吁吁地问:”现在咱们能算到了吗? 他说“没到呢?我们还得沿着这个通道继续走。”他说,他上次去开交通研讨会,就坐这条线去,最后晚了整整一个小时。 我就不明白了,换乘为什么要绕这么大个弯子,他说“明显的两条线离得太远了。” “这一点在设计的时候原本可以解决吗?” “技术上不难实现,这是一个协调问题。两条线各干各的,所以压根儿就没在一起讨论过两条线的衔接。建完了,然后说,反正我们的得连在一起,就设计了一个长长的通道,这个通道这么长时间,到现在才走到这个地方。” “协调一下有什么难么?”这在我们局外人看来不就是开个会么。 他说“这不仅仅是一个信息沟通的问题,它有利益的分配问题。比如说你这个要进入我这个地方,那不行,我有红线划定,北京13号线建之前,原来方案是要充分利用北京的郊区铁路,但是就是谈不拢,只好自己建一条,有些是沟通信息的层面,有些就是涉及到部门利益” 四 “这个我回答不好” 我有个同学,住在回龙观,她每天挤不上十三号线,只好想买车,想着买了车没地方停,只好蹭邻居的车上班,每天五点半,冷风里站人家楼下等着。晚上七点再打车到人家单位,在冷风里站人家楼下等着。到了家只剩睡了。 陆化普把回龙观,天通苑,通州都叫睡城,“因为城市结构,就是这样一个结构。大家工作都在市里,只能回家睡觉,轨道运输能力是有限的,必定成这样” 我不太明白,“在做睡城规划的时候,难道没有考虑到交通的问题吗?” “可能有它的背景,比如说现在北京市内住房极度困难,急需疏散一部分人到外面去,那大家考虑当前主要矛盾,没有精力考虑我们交通会不会出大问题,如何来解决它,目前这种层面的分析还没有。” 这个层面的分析没有?------我问“你们的工作不就是干这个的吗?” “但是由于这样一个脱节的规划模式,交通规划发现了问题,无法反馈到城市规划上面去。所以是很被动。” 我问:“现在我们规划时候要求要做交通影响性的评价吗?” “对。” “必须要做的?” “要求。” “那么为什么会出现很多像您所说的,大量的项目实际上是在明确的知道会有不良影响的情况下还建设?” 他脸上挣扎了一下,欲言又止“这个我回答不好。” 五 “为什么他们在深他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。

我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放,大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。”

一 “以后你出门就随身带副牌吧” 星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体性交通堵塞,难道这还不算吗?” 这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都得进入这种状态。” 他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非机动车没处走,进入人行道” 他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。” 按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。 他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破,甭说700万。” “会有人问,有这么严重吗?” 他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。 我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放,大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。” “北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责任?” “如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下” 二 “到了收拥堵费的时候了” 我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住? 他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费” 我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。 “因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。” “会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。” “这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该考虑这个城市。” “他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。” ”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家

“北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责任?”

“如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下”

 

二 “到了收拥堵费的时候了”

一 “以后你出门就随身带副牌吧” 星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体性交通堵塞,难道这还不算吗?” 这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都得进入这种状态。” 他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非机动车没处走,进入人行道” 他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。” 按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。 他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破,甭说700万。” “会有人问,有这么严重吗?” 他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。 我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放,大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。” “北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责任?” “如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下” 二 “到了收拥堵费的时候了” 我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住? 他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费” 我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。 “因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。” “会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。” “这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该考虑这个城市。” “他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。” ”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家

我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住?

一 “以后你出门就随身带副牌吧” 星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体性交通堵塞,难道这还不算吗?” 这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都得进入这种状态。” 他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非机动车没处走,进入人行道” 他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。” 按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。 他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破,甭说700万。” “会有人问,有这么严重吗?” 他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。 我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放,大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。” “北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责任?” “如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下” 二 “到了收拥堵费的时候了” 我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住? 他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费” 我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。 “因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。” “会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。” “这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该考虑这个城市。” “他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。” ”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费”

我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。

刻地反思,而我们还在继续走这条路?” 我上次采访城市规划设计院的杨保军的时候,他说他在地方上看到了两百米宽的车道。 陆化普:“如果支路不畅,主干道也很难发挥作用,这就像排水系统一样,干线管子来了,到了老百姓使用,你必须有配水管,所以你光搞了几条主干道,车子在主干道上很快,到了头儿上,就堵住了。” 我问:“形成拥堵,这不也是很难看的城市形象吗?” 他说:“因为我们还有任期,所以我觉得对领导干部的考核机制要做一些更精细的研究。因为业绩的创造是在两三年内创造的,然后可能就调任了。那么这个后边的拥挤大家不会认为说是那一任他修了大宽马路拥堵了,而是说现在车多了,反正当时的业绩已经成为一个事实了。缺乏事后评价我觉得有这个问题。” “美国人现在对自己小汽车主导方式一个反思说,如果不断地建设道路的话,带来的结果只能是……” 他接话“对,新的更大规模的拥堵。洛杉矶是美国教训最大的一个城市,这个城市无比巨大,低密度开发,公共交通无法运营,高度依赖小汽车,这样一个城市,它的道路面积率37%,中国城市是绝不能模仿和走洛杉矶这样的道路的。因为就连美国城市,洛杉矶都是反面的典型。因为它浪费了大量的资源,首先是土地资源,然后是环境造成的环境破坏,就是我们以更加高昂的代价来支撑这样一个城市。现在美国推进公交主导,自行车叫复兴,鼓励人们走路,这个势头现在已经非常迅猛了。” “为什么他们在深刻地反思,而我们现在还在走这条路?” “很少有人愿意总结失败的教训,所以失败教训的案例书到迄今为止,世界上都没有一本,我总是期待,我说如果什么时候写出教训这个案例集,可能对大家反思理性化有好处。” “你们的工作不就是提供给决策者依据吗?” 他想了想,说,“咱们是行政长官负责制。” 《面对面》视频地址:http:news.cntv.cnspecialjiaotongyongdushouye

“因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。”

“会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。”

“这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该考虑这个城市。”

都能理性用车,平时有车不用,假日才开。” “有人觉得,我买了车不开干嘛?” “你买车,我不剥夺你的购车权,我现在我要保护全体人们的利益。尤其要保证城市功能的正常,那我就哪拥堵哪收费,这是新加坡最成功的经验,它现在全方位,全智能化,实时检测每条道路上的速度,车速低于15公里,马上收费。然后收费走的人少了,超过20公里,再放行,就这样一个状态。如果这样的东西也遏制不住,那就是现在这个,尾号管理,尾号管理再发展,严厉一点,不就是单双号,单双号就掉一半。” 我确实有点惊着了,“但是谁能想象单双号成为常态?” 他一笑“大家现在觉得不可思议,当北京全面瘫痪之后,大家就会认识到不这样不行了,那你就只能走到瘫痪之后,回过头来说,你看我们不控制不行吧。” 三 “两条线各干各的,根本没想过衔接的事儿” 但开车的人都说,你以为我想开?我倒想坐公交呢?你去西直门地铁试试。 我平常走路上班,坐地铁都是一号线,没坐西直门转乘过,原因是每次一听到要在这儿转乘,同行的朋友一定会叹口气“还是打车吧” 陆教授约我转一次。 我上楼梯,下楼,再上,再下,转弯,再转,走啊走,走到了地上,再下去,…… 我气喘吁吁地问:”现在咱们能算到了吗? 他说“没到呢?我们还得沿着这个通道继续走。”他说,他上次去开交通研讨会,就坐这条线去,最后晚了整整一个小时。 我就不明白了,换乘为什么要绕这么大个弯子,他说“明显的两条线离得太远了。” “这一点在设计的时候原本可以解决吗?” “技术上不难实现,这是一个协调问题。两条线各干各的,所以压根儿就没在一起讨论过两条线的衔接。建完了,然后说,反正我们的得连在一起,就设计了一个长长的通道,这个通道这么长时间,到现在才走到这个地方。” “协调一下有什么难么?”这在我们局外人看来不就是开个会么。 他说“这不仅仅是一个信息沟通的问题,它有利益的分配问题。比如说你这个要进入我这个地方,那不行,我有红线划定,北京13号线建之前,原来方案是要充分利用北京的郊区铁路,但是就是谈不拢,只好自己建一条,有些是沟通信息的层面,有些就是涉及到部门利益” 四 “这个我回答不好” 我有个同学,住在回龙观,她每天挤不上十三号线,只好想买车,想着买了车没地方停,只好蹭邻居的车上班,每天五点半,冷风里站人家楼下等着。晚上七点再打车到人家单位,在冷风里站人家楼下等着。到了家只剩睡了。 陆化普把回龙观,天通苑,通州都叫睡城,“因为城市结构,就是这样一个结构。大家工作都在市里,只能回家睡觉,轨道运输能力是有限的,必定成这样” 我不太明白,“在做睡城规划的时候,难道没有考虑到交通的问题吗?” “可能有它的背景,比如说现在北京市内住房极度困难,急需疏散一部分人到外面去,那大家考虑当前主要矛盾,没有精力考虑我们交通会不会出大问题,如何来解决它,目前这种层面的分析还没有。” 这个层面的分析没有?------我问“你们的工作不就是干这个的吗?” “但是由于这样一个脱节的规划模式,交通规划发现了问题,无法反馈到城市规划上面去。所以是很被动。” 我问:“现在我们规划时候要求要做交通影响性的评价吗?” “对。” “必须要做的?” “要求。” “那么为什么会出现很多像您所说的,大量的项目实际上是在明确的知道会有不良影响的情况下还建设?” 他脸上挣扎了一下,欲言又止“这个我回答不好。” 五 “为什么他们在深

“他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。”

”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家都能理性用车,平时有车不用,假日才开。”

“有人觉得,我买了车不开干嘛?”

刻地反思,而我们还在继续走这条路?” 我上次采访城市规划设计院的杨保军的时候,他说他在地方上看到了两百米宽的车道。 陆化普:“如果支路不畅,主干道也很难发挥作用,这就像排水系统一样,干线管子来了,到了老百姓使用,你必须有配水管,所以你光搞了几条主干道,车子在主干道上很快,到了头儿上,就堵住了。” 我问:“形成拥堵,这不也是很难看的城市形象吗?” 他说:“因为我们还有任期,所以我觉得对领导干部的考核机制要做一些更精细的研究。因为业绩的创造是在两三年内创造的,然后可能就调任了。那么这个后边的拥挤大家不会认为说是那一任他修了大宽马路拥堵了,而是说现在车多了,反正当时的业绩已经成为一个事实了。缺乏事后评价我觉得有这个问题。” “美国人现在对自己小汽车主导方式一个反思说,如果不断地建设道路的话,带来的结果只能是……” 他接话“对,新的更大规模的拥堵。洛杉矶是美国教训最大的一个城市,这个城市无比巨大,低密度开发,公共交通无法运营,高度依赖小汽车,这样一个城市,它的道路面积率37%,中国城市是绝不能模仿和走洛杉矶这样的道路的。因为就连美国城市,洛杉矶都是反面的典型。因为它浪费了大量的资源,首先是土地资源,然后是环境造成的环境破坏,就是我们以更加高昂的代价来支撑这样一个城市。现在美国推进公交主导,自行车叫复兴,鼓励人们走路,这个势头现在已经非常迅猛了。” “为什么他们在深刻地反思,而我们现在还在走这条路?” “很少有人愿意总结失败的教训,所以失败教训的案例书到迄今为止,世界上都没有一本,我总是期待,我说如果什么时候写出教训这个案例集,可能对大家反思理性化有好处。” “你们的工作不就是提供给决策者依据吗?” 他想了想,说,“咱们是行政长官负责制。” 《面对面》视频地址:http:news.cntv.cnspecialjiaotongyongdushouye

“你买车,我不剥夺你的购车权,我现在我要保护全体人们的利益。尤其要保证城市功能的正常,那我就哪拥堵哪收费,这是新加坡最成功的经验,它现在全方位,全智能化,实时检测每条道路上的速度,车速低于15公里,马上收费。然后收费走的人少了,超过20公里,再放行,就这样一个状态。如果这样的东西也遏制不住,那就是现在这个,尾号管理,尾号管理再发展,严厉一点,不就是单双号,单双号就掉一半。”

一 “以后你出门就随身带副牌吧” 星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体性交通堵塞,难道这还不算吗?” 这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都得进入这种状态。” 他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非机动车没处走,进入人行道” 他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。” 按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。 他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破,甭说700万。” “会有人问,有这么严重吗?” 他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。 我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放,大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。” “北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责任?” “如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下” 二 “到了收拥堵费的时候了” 我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住? 他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费” 我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。 “因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。” “会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。” “这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该考虑这个城市。” “他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。” ”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家我确实有点惊着了,“但是谁能想象单双号成为常态?”

他一笑“大家现在觉得不可思议,当北京全面瘫痪之后,大家就会认识到不这样不行了,那你就只能走到瘫痪之后,回过头来说,你看我们不控制不行吧。”

都能理性用车,平时有车不用,假日才开。” “有人觉得,我买了车不开干嘛?” “你买车,我不剥夺你的购车权,我现在我要保护全体人们的利益。尤其要保证城市功能的正常,那我就哪拥堵哪收费,这是新加坡最成功的经验,它现在全方位,全智能化,实时检测每条道路上的速度,车速低于15公里,马上收费。然后收费走的人少了,超过20公里,再放行,就这样一个状态。如果这样的东西也遏制不住,那就是现在这个,尾号管理,尾号管理再发展,严厉一点,不就是单双号,单双号就掉一半。” 我确实有点惊着了,“但是谁能想象单双号成为常态?” 他一笑“大家现在觉得不可思议,当北京全面瘫痪之后,大家就会认识到不这样不行了,那你就只能走到瘫痪之后,回过头来说,你看我们不控制不行吧。” 三 “两条线各干各的,根本没想过衔接的事儿” 但开车的人都说,你以为我想开?我倒想坐公交呢?你去西直门地铁试试。 我平常走路上班,坐地铁都是一号线,没坐西直门转乘过,原因是每次一听到要在这儿转乘,同行的朋友一定会叹口气“还是打车吧” 陆教授约我转一次。 我上楼梯,下楼,再上,再下,转弯,再转,走啊走,走到了地上,再下去,…… 我气喘吁吁地问:”现在咱们能算到了吗? 他说“没到呢?我们还得沿着这个通道继续走。”他说,他上次去开交通研讨会,就坐这条线去,最后晚了整整一个小时。 我就不明白了,换乘为什么要绕这么大个弯子,他说“明显的两条线离得太远了。” “这一点在设计的时候原本可以解决吗?” “技术上不难实现,这是一个协调问题。两条线各干各的,所以压根儿就没在一起讨论过两条线的衔接。建完了,然后说,反正我们的得连在一起,就设计了一个长长的通道,这个通道这么长时间,到现在才走到这个地方。” “协调一下有什么难么?”这在我们局外人看来不就是开个会么。 他说“这不仅仅是一个信息沟通的问题,它有利益的分配问题。比如说你这个要进入我这个地方,那不行,我有红线划定,北京13号线建之前,原来方案是要充分利用北京的郊区铁路,但是就是谈不拢,只好自己建一条,有些是沟通信息的层面,有些就是涉及到部门利益” 四 “这个我回答不好” 我有个同学,住在回龙观,她每天挤不上十三号线,只好想买车,想着买了车没地方停,只好蹭邻居的车上班,每天五点半,冷风里站人家楼下等着。晚上七点再打车到人家单位,在冷风里站人家楼下等着。到了家只剩睡了。 陆化普把回龙观,天通苑,通州都叫睡城,“因为城市结构,就是这样一个结构。大家工作都在市里,只能回家睡觉,轨道运输能力是有限的,必定成这样” 我不太明白,“在做睡城规划的时候,难道没有考虑到交通的问题吗?” “可能有它的背景,比如说现在北京市内住房极度困难,急需疏散一部分人到外面去,那大家考虑当前主要矛盾,没有精力考虑我们交通会不会出大问题,如何来解决它,目前这种层面的分析还没有。” 这个层面的分析没有?------我问“你们的工作不就是干这个的吗?” “但是由于这样一个脱节的规划模式,交通规划发现了问题,无法反馈到城市规划上面去。所以是很被动。” 我问:“现在我们规划时候要求要做交通影响性的评价吗?” “对。” “必须要做的?” “要求。” “那么为什么会出现很多像您所说的,大量的项目实际上是在明确的知道会有不良影响的情况下还建设?” 他脸上挣扎了一下,欲言又止“这个我回答不好。” 五 “为什么他们在深

 

三 “两条线各干各的,根本没想过衔接的事儿”

但开车的人都说,你以为我想开?我倒想坐公交呢?你去西直门地铁试试。

一 “以后你出门就随身带副牌吧” 星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体性交通堵塞,难道这还不算吗?” 这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都得进入这种状态。” 他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非机动车没处走,进入人行道” 他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。” 按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。 他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破,甭说700万。” “会有人问,有这么严重吗?” 他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。 我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放,大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。” “北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责任?” “如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下” 二 “到了收拥堵费的时候了” 我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住? 他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费” 我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。 “因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。” “会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。” “这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该考虑这个城市。” “他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。” ”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家

我平常走路上班,坐地铁都是一号线,没坐西直门转乘过,原因是每次一听到要在这儿转乘,同行的朋友一定会叹口气“还是打车吧”

陆教授约我转一次。

我上楼梯,下楼,再上,再下,转弯,再转,走啊走,走到了地上,再下去,……

都能理性用车,平时有车不用,假日才开。” “有人觉得,我买了车不开干嘛?” “你买车,我不剥夺你的购车权,我现在我要保护全体人们的利益。尤其要保证城市功能的正常,那我就哪拥堵哪收费,这是新加坡最成功的经验,它现在全方位,全智能化,实时检测每条道路上的速度,车速低于15公里,马上收费。然后收费走的人少了,超过20公里,再放行,就这样一个状态。如果这样的东西也遏制不住,那就是现在这个,尾号管理,尾号管理再发展,严厉一点,不就是单双号,单双号就掉一半。” 我确实有点惊着了,“但是谁能想象单双号成为常态?” 他一笑“大家现在觉得不可思议,当北京全面瘫痪之后,大家就会认识到不这样不行了,那你就只能走到瘫痪之后,回过头来说,你看我们不控制不行吧。” 三 “两条线各干各的,根本没想过衔接的事儿” 但开车的人都说,你以为我想开?我倒想坐公交呢?你去西直门地铁试试。 我平常走路上班,坐地铁都是一号线,没坐西直门转乘过,原因是每次一听到要在这儿转乘,同行的朋友一定会叹口气“还是打车吧” 陆教授约我转一次。 我上楼梯,下楼,再上,再下,转弯,再转,走啊走,走到了地上,再下去,…… 我气喘吁吁地问:”现在咱们能算到了吗? 他说“没到呢?我们还得沿着这个通道继续走。”他说,他上次去开交通研讨会,就坐这条线去,最后晚了整整一个小时。 我就不明白了,换乘为什么要绕这么大个弯子,他说“明显的两条线离得太远了。” “这一点在设计的时候原本可以解决吗?” “技术上不难实现,这是一个协调问题。两条线各干各的,所以压根儿就没在一起讨论过两条线的衔接。建完了,然后说,反正我们的得连在一起,就设计了一个长长的通道,这个通道这么长时间,到现在才走到这个地方。” “协调一下有什么难么?”这在我们局外人看来不就是开个会么。 他说“这不仅仅是一个信息沟通的问题,它有利益的分配问题。比如说你这个要进入我这个地方,那不行,我有红线划定,北京13号线建之前,原来方案是要充分利用北京的郊区铁路,但是就是谈不拢,只好自己建一条,有些是沟通信息的层面,有些就是涉及到部门利益” 四 “这个我回答不好” 我有个同学,住在回龙观,她每天挤不上十三号线,只好想买车,想着买了车没地方停,只好蹭邻居的车上班,每天五点半,冷风里站人家楼下等着。晚上七点再打车到人家单位,在冷风里站人家楼下等着。到了家只剩睡了。 陆化普把回龙观,天通苑,通州都叫睡城,“因为城市结构,就是这样一个结构。大家工作都在市里,只能回家睡觉,轨道运输能力是有限的,必定成这样” 我不太明白,“在做睡城规划的时候,难道没有考虑到交通的问题吗?” “可能有它的背景,比如说现在北京市内住房极度困难,急需疏散一部分人到外面去,那大家考虑当前主要矛盾,没有精力考虑我们交通会不会出大问题,如何来解决它,目前这种层面的分析还没有。” 这个层面的分析没有?------我问“你们的工作不就是干这个的吗?” “但是由于这样一个脱节的规划模式,交通规划发现了问题,无法反馈到城市规划上面去。所以是很被动。” 我问:“现在我们规划时候要求要做交通影响性的评价吗?” “对。” “必须要做的?” “要求。” “那么为什么会出现很多像您所说的,大量的项目实际上是在明确的知道会有不良影响的情况下还建设?” 他脸上挣扎了一下,欲言又止“这个我回答不好。” 五 “为什么他们在深

我气喘吁吁地问:”现在咱们能算到了吗?

他说“没到呢?我们还得沿着这个通道继续走。”他说,他上次去开交通研讨会,就坐这条线去,最后晚了整整一个小时。

我就不明白了,换乘为什么要绕这么大个弯子,他说“明显的两条线离得太远了。”

“这一点在设计的时候原本可以解决吗?”

“技术上不难实现,这是一个协调问题。两条线各干各的,所以压根儿就没在一起讨论过两条线的衔接。建完了,然后说,反正我们的得连在一起,就设计了一个长长的通道,这个通道这么长时间,到现在才走到这个地方。”

“协调一下有什么难么?”这在我们局外人看来不就是开个会么。

一 “以后你出门就随身带副牌吧” 星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体性交通堵塞,难道这还不算吗?” 这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都得进入这种状态。” 他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非机动车没处走,进入人行道” 他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。” 按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。 他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破,甭说700万。” “会有人问,有这么严重吗?” 他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。 我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放,大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。” “北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责任?” “如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下” 二 “到了收拥堵费的时候了” 我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住? 他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费” 我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。 “因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。” “会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。” “这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该考虑这个城市。” “他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。” ”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家

一 “以后你出门就随身带副牌吧” 星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体性交通堵塞,难道这还不算吗?” 这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都得进入这种状态。” 他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非机动车没处走,进入人行道” 他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。” 按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。 他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破,甭说700万。” “会有人问,有这么严重吗?” 他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。 我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放,大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。” “北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责任?” “如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下” 二 “到了收拥堵费的时候了” 我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住? 他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费” 我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。 “因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。” “会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。” “这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该考虑这个城市。” “他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。” ”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家他说“这不仅仅是一个信息沟通的问题,它有利益的分配问题。比如说你这个要进入我这个地方,那不行,我有红线划定,都能理性用车,平时有车不用,假日才开。” “有人觉得,我买了车不开干嘛?” “你买车,我不剥夺你的购车权,我现在我要保护全体人们的利益。尤其要保证城市功能的正常,那我就哪拥堵哪收费,这是新加坡最成功的经验,它现在全方位,全智能化,实时检测每条道路上的速度,车速低于15公里,马上收费。然后收费走的人少了,超过20公里,再放行,就这样一个状态。如果这样的东西也遏制不住,那就是现在这个,尾号管理,尾号管理再发展,严厉一点,不就是单双号,单双号就掉一半。” 我确实有点惊着了,“但是谁能想象单双号成为常态?” 他一笑“大家现在觉得不可思议,当北京全面瘫痪之后,大家就会认识到不这样不行了,那你就只能走到瘫痪之后,回过头来说,你看我们不控制不行吧。” 三 “两条线各干各的,根本没想过衔接的事儿” 但开车的人都说,你以为我想开?我倒想坐公交呢?你去西直门地铁试试。 我平常走路上班,坐地铁都是一号线,没坐西直门转乘过,原因是每次一听到要在这儿转乘,同行的朋友一定会叹口气“还是打车吧” 陆教授约我转一次。 我上楼梯,下楼,再上,再下,转弯,再转,走啊走,走到了地上,再下去,…… 我气喘吁吁地问:”现在咱们能算到了吗? 他说“没到呢?我们还得沿着这个通道继续走。”他说,他上次去开交通研讨会,就坐这条线去,最后晚了整整一个小时。 我就不明白了,换乘为什么要绕这么大个弯子,他说“明显的两条线离得太远了。” “这一点在设计的时候原本可以解决吗?” “技术上不难实现,这是一个协调问题。两条线各干各的,所以压根儿就没在一起讨论过两条线的衔接。建完了,然后说,反正我们的得连在一起,就设计了一个长长的通道,这个通道这么长时间,到现在才走到这个地方。” “协调一下有什么难么?”这在我们局外人看来不就是开个会么。 他说“这不仅仅是一个信息沟通的问题,它有利益的分配问题。比如说你这个要进入我这个地方,那不行,我有红线划定,北京13号线建之前,原来方案是要充分利用北京的郊区铁路,但是就是谈不拢,只好自己建一条,有些是沟通信息的层面,有些就是涉及到部门利益” 四 “这个我回答不好” 我有个同学,住在回龙观,她每天挤不上十三号线,只好想买车,想着买了车没地方停,只好蹭邻居的车上班,每天五点半,冷风里站人家楼下等着。晚上七点再打车到人家单位,在冷风里站人家楼下等着。到了家只剩睡了。 陆化普把回龙观,天通苑,通州都叫睡城,“因为城市结构,就是这样一个结构。大家工作都在市里,只能回家睡觉,轨道运输能力是有限的,必定成这样” 我不太明白,“在做睡城规划的时候,难道没有考虑到交通的问题吗?” “可能有它的背景,比如说现在北京市内住房极度困难,急需疏散一部分人到外面去,那大家考虑当前主要矛盾,没有精力考虑我们交通会不会出大问题,如何来解决它,目前这种层面的分析还没有。” 这个层面的分析没有?------我问“你们的工作不就是干这个的吗?” “但是由于这样一个脱节的规划模式,交通规划发现了问题,无法反馈到城市规划上面去。所以是很被动。” 我问:“现在我们规划时候要求要做交通影响性的评价吗?” “对。” “必须要做的?” “要求。” “那么为什么会出现很多像您所说的,大量的项目实际上是在明确的知道会有不良影响的情况下还建设?” 他脸上挣扎了一下,欲言又止“这个我回答不好。” 五 “为什么他们在深北京13号线建之前,原来方案是要充分利用北京的郊区铁路,但是就是谈不拢,只好自己建一条,有些是沟通信息的层面,有些就是涉及到部门利益

一 “以后你出门就随身带副牌吧” 星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体性交通堵塞,难道这还不算吗?” 这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都得进入这种状态。” 他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非机动车没处走,进入人行道” 他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。” 按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。 他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破,甭说700万。” “会有人问,有这么严重吗?” 他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。 我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放,大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。” “北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责任?” “如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下” 二 “到了收拥堵费的时候了” 我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住? 他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费” 我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。 “因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。” “会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。” “这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该考虑这个城市。” “他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。” ”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家

 

一 “以后你出门就随身带副牌吧” 星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体性交通堵塞,难道这还不算吗?” 这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都得进入这种状态。” 他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非机动车没处走,进入人行道” 他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。” 按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。 他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破,甭说700万。” “会有人问,有这么严重吗?” 他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。 我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放,大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。” “北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责任?” “如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下” 二 “到了收拥堵费的时候了” 我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住? 他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费” 我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。 “因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。” “会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。” “这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该考虑这个城市。” “他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。” ”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家四 “这个我回答不好”

 

我有个同学,住在回龙观,她每天挤不上十三号线,只好想买车,想着买了车没地方停,只好蹭邻居的车上班,每天五点半,冷风里站人家楼下等着。晚上七点再打车到人家单位,在冷风里站人家楼下等着。到了家只剩睡了。

陆化普把回龙观,天通苑,通州都叫睡城,“因为城市结构,就是这样一个结构。大家工作都在市里,只能回家睡觉,轨道运输能力是有限的,必定成这样”

一 “以后你出门就随身带副牌吧” 星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体性交通堵塞,难道这还不算吗?” 这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都得进入这种状态。” 他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非机动车没处走,进入人行道” 他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。” 按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。 他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破,甭说700万。” “会有人问,有这么严重吗?” 他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。 我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放,大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。” “北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责任?” “如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下” 二 “到了收拥堵费的时候了” 我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住? 他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费” 我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。 “因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。” “会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。” “这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该考虑这个城市。” “他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。” ”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家

我不太明白,“在做睡城规划的时候,难道没有考虑到交通的问题吗?”

“可能有它的背景,比如说现在北京市内住房极度困难,急需疏散一部分人到外面去,那大家考虑当前主要矛盾,没有精力考虑我们交通会不会出大问题,如何来解决它,目前这种层面的分析还没有。”

这个层面的分析没有?------我问“你们的工作不就是干这个的吗?”

“但是由于这样一个脱节的规划模式,交通规划发现了问题,无法反馈到城市规划上面去。所以是很被动。”

我问:“现在我们规划时候要求要做交通影响性的评价吗?”

“对。”

一 “以后你出门就随身带副牌吧” 星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体性交通堵塞,难道这还不算吗?” 这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都得进入这种状态。” 他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非机动车没处走,进入人行道” 他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。” 按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。 他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破,甭说700万。” “会有人问,有这么严重吗?” 他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。 我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放,大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。” “北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责任?” “如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下” 二 “到了收拥堵费的时候了” 我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住? 他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费” 我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。 “因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。” “会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。” “这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该考虑这个城市。” “他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。” ”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家

“必须要做的?”

一 “以后你出门就随身带副牌吧” 星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体性交通堵塞,难道这还不算吗?” 这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都得进入这种状态。” 他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非机动车没处走,进入人行道” 他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。” 按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。 他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破,甭说700万。” “会有人问,有这么严重吗?” 他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。 我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放,大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。” “北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责任?” “如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下” 二 “到了收拥堵费的时候了” 我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住? 他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费” 我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。 “因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。” “会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。” “这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该考虑这个城市。” “他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。” ”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家“要求。”

“那么为什么会出现很多像您所说的,大量的项目实际上是在明确的知道会有不良影响的情况下还建设?”

刻地反思,而我们还在继续走这条路?” 我上次采访城市规划设计院的杨保军的时候,他说他在地方上看到了两百米宽的车道。 陆化普:“如果支路不畅,主干道也很难发挥作用,这就像排水系统一样,干线管子来了,到了老百姓使用,你必须有配水管,所以你光搞了几条主干道,车子在主干道上很快,到了头儿上,就堵住了。” 我问:“形成拥堵,这不也是很难看的城市形象吗?” 他说:“因为我们还有任期,所以我觉得对领导干部的考核机制要做一些更精细的研究。因为业绩的创造是在两三年内创造的,然后可能就调任了。那么这个后边的拥挤大家不会认为说是那一任他修了大宽马路拥堵了,而是说现在车多了,反正当时的业绩已经成为一个事实了。缺乏事后评价我觉得有这个问题。” “美国人现在对自己小汽车主导方式一个反思说,如果不断地建设道路的话,带来的结果只能是……” 他接话“对,新的更大规模的拥堵。洛杉矶是美国教训最大的一个城市,这个城市无比巨大,低密度开发,公共交通无法运营,高度依赖小汽车,这样一个城市,它的道路面积率37%,中国城市是绝不能模仿和走洛杉矶这样的道路的。因为就连美国城市,洛杉矶都是反面的典型。因为它浪费了大量的资源,首先是土地资源,然后是环境造成的环境破坏,就是我们以更加高昂的代价来支撑这样一个城市。现在美国推进公交主导,自行车叫复兴,鼓励人们走路,这个势头现在已经非常迅猛了。” “为什么他们在深刻地反思,而我们现在还在走这条路?” “很少有人愿意总结失败的教训,所以失败教训的案例书到迄今为止,世界上都没有一本,我总是期待,我说如果什么时候写出教训这个案例集,可能对大家反思理性化有好处。” “你们的工作不就是提供给决策者依据吗?” 他想了想,说,“咱们是行政长官负责制。” 《面对面》视频地址:http:news.cntv.cnspecialjiaotongyongdushouye

他脸上挣扎了一下,欲言又止“这个我回答不好。”

 

五 “为什么他们在深刻地反思,而我们还在继续走这条路?”

刻地反思,而我们还在继续走这条路?” 我上次采访城市规划设计院的杨保军的时候,他说他在地方上看到了两百米宽的车道。 陆化普:“如果支路不畅,主干道也很难发挥作用,这就像排水系统一样,干线管子来了,到了老百姓使用,你必须有配水管,所以你光搞了几条主干道,车子在主干道上很快,到了头儿上,就堵住了。” 我问:“形成拥堵,这不也是很难看的城市形象吗?” 他说:“因为我们还有任期,所以我觉得对领导干部的考核机制要做一些更精细的研究。因为业绩的创造是在两三年内创造的,然后可能就调任了。那么这个后边的拥挤大家不会认为说是那一任他修了大宽马路拥堵了,而是说现在车多了,反正当时的业绩已经成为一个事实了。缺乏事后评价我觉得有这个问题。” “美国人现在对自己小汽车主导方式一个反思说,如果不断地建设道路的话,带来的结果只能是……” 他接话“对,新的更大规模的拥堵。洛杉矶是美国教训最大的一个城市,这个城市无比巨大,低密度开发,公共交通无法运营,高度依赖小汽车,这样一个城市,它的道路面积率37%,中国城市是绝不能模仿和走洛杉矶这样的道路的。因为就连美国城市,洛杉矶都是反面的典型。因为它浪费了大量的资源,首先是土地资源,然后是环境造成的环境破坏,就是我们以更加高昂的代价来支撑这样一个城市。现在美国推进公交主导,自行车叫复兴,鼓励人们走路,这个势头现在已经非常迅猛了。” “为什么他们在深刻地反思,而我们现在还在走这条路?” “很少有人愿意总结失败的教训,所以失败教训的案例书到迄今为止,世界上都没有一本,我总是期待,我说如果什么时候写出教训这个案例集,可能对大家反思理性化有好处。” “你们的工作不就是提供给决策者依据吗?” 他想了想,说,“咱们是行政长官负责制。” 《面对面》视频地址:http:news.cntv.cnspecialjiaotongyongdushouye

我上次采访城市规划设计院的杨保军的时候,他说他在地方上看到了两百米宽的车道。

一 “以后你出门就随身带副牌吧” 星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体性交通堵塞,难道这还不算吗?” 这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都得进入这种状态。” 他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非机动车没处走,进入人行道” 他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。” 按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。 他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破,甭说700万。” “会有人问,有这么严重吗?” 他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。 我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放,大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。” “北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责任?” “如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下” 二 “到了收拥堵费的时候了” 我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住? 他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费” 我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。 “因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。” “会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。” “这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该考虑这个城市。” “他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。” ”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家陆化普:“如果支路不畅,主干道也很难发挥作用,这就像排水系统一样,干线管子来了,到了老百姓使用,你必须有配水管,所以你光搞了几条主干道,车子在主干道上很快,到了头儿上,就堵住了。”

我问:“形成拥堵,这不也是很难看的城市形象吗?”

他说:“因为我们还有任期,所以我觉得对领导干部的考核机制要做一些更精细的研究。因为业绩的创造是在两三年内创造的,然后可能就调任了。那么这个后边的拥挤大家不会认为说是那一任他修了大宽马路拥堵了,而是说现在车多了,反正当时的业绩已经成为一个事实了。缺乏事后评价我觉得有这个问题。”

“美国人现在对自己小汽车主导方式一个反思说,如果不断地建设道路的话,带来的结果只能是……”

他接话“对,新的更大规模的拥堵。洛杉矶是美国教训最大的一个城市,这个城市无比巨大,低密度开发,公共交通无法运营,高度依赖小汽车,这样一个城市,它的道路面积率37%,中国城市是绝不能模仿和走洛杉矶这样的道路的。因为就连美国城市,洛杉矶都是反面的典型。因为它浪费了大量的资源,首先是土地资源,然后是环境造成的环境破坏,就是我们以更加高昂的代价来支撑这样一个城市。现在美国推进公交主导,自行车叫复兴,鼓励人们走路,这个势头现在已经非常迅猛了。”

刻地反思,而我们还在继续走这条路?” 我上次采访城市规划设计院的杨保军的时候,他说他在地方上看到了两百米宽的车道。 陆化普:“如果支路不畅,主干道也很难发挥作用,这就像排水系统一样,干线管子来了,到了老百姓使用,你必须有配水管,所以你光搞了几条主干道,车子在主干道上很快,到了头儿上,就堵住了。” 我问:“形成拥堵,这不也是很难看的城市形象吗?” 他说:“因为我们还有任期,所以我觉得对领导干部的考核机制要做一些更精细的研究。因为业绩的创造是在两三年内创造的,然后可能就调任了。那么这个后边的拥挤大家不会认为说是那一任他修了大宽马路拥堵了,而是说现在车多了,反正当时的业绩已经成为一个事实了。缺乏事后评价我觉得有这个问题。” “美国人现在对自己小汽车主导方式一个反思说,如果不断地建设道路的话,带来的结果只能是……” 他接话“对,新的更大规模的拥堵。洛杉矶是美国教训最大的一个城市,这个城市无比巨大,低密度开发,公共交通无法运营,高度依赖小汽车,这样一个城市,它的道路面积率37%,中国城市是绝不能模仿和走洛杉矶这样的道路的。因为就连美国城市,洛杉矶都是反面的典型。因为它浪费了大量的资源,首先是土地资源,然后是环境造成的环境破坏,就是我们以更加高昂的代价来支撑这样一个城市。现在美国推进公交主导,自行车叫复兴,鼓励人们走路,这个势头现在已经非常迅猛了。” “为什么他们在深刻地反思,而我们现在还在走这条路?” “很少有人愿意总结失败的教训,所以失败教训的案例书到迄今为止,世界上都没有一本,我总是期待,我说如果什么时候写出教训这个案例集,可能对大家反思理性化有好处。” “你们的工作不就是提供给决策者依据吗?” 他想了想,说,“咱们是行政长官负责制。” 《面对面》视频地址:http:news.cntv.cnspecialjiaotongyongdushouye

“为什么他们在深刻地反思,而我们现在还在走这条路?”

“很少有人愿意总结失败的教训,所以失败教训的案例书到迄今为止,世界上都没有一本,我总是期待,我说如果什么时候写出教训这个案例集,可能对大家反思理性化有好处。”

一 “以后你出门就随身带副牌吧” 星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体性交通堵塞,难道这还不算吗?” 这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都得进入这种状态。” 他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非机动车没处走,进入人行道” 他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。” 按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。 他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破,甭说700万。” “会有人问,有这么严重吗?” 他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。 我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放,大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。” “北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责任?” “如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下” 二 “到了收拥堵费的时候了” 我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住? 他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费” 我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。 “因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。” “会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。” “这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该考虑这个城市。” “他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。” ”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家“你们的工作不就是提供给决策者依据吗?”

刻地反思,而我们还在继续走这条路?” 我上次采访城市规划设计院的杨保军的时候,他说他在地方上看到了两百米宽的车道。 陆化普:“如果支路不畅,主干道也很难发挥作用,这就像排水系统一样,干线管子来了,到了老百姓使用,你必须有配水管,所以你光搞了几条主干道,车子在主干道上很快,到了头儿上,就堵住了。” 我问:“形成拥堵,这不也是很难看的城市形象吗?” 他说:“因为我们还有任期,所以我觉得对领导干部的考核机制要做一些更精细的研究。因为业绩的创造是在两三年内创造的,然后可能就调任了。那么这个后边的拥挤大家不会认为说是那一任他修了大宽马路拥堵了,而是说现在车多了,反正当时的业绩已经成为一个事实了。缺乏事后评价我觉得有这个问题。” “美国人现在对自己小汽车主导方式一个反思说,如果不断地建设道路的话,带来的结果只能是……” 他接话“对,新的更大规模的拥堵。洛杉矶是美国教训最大的一个城市,这个城市无比巨大,低密度开发,公共交通无法运营,高度依赖小汽车,这样一个城市,它的道路面积率37%,中国城市是绝不能模仿和走洛杉矶这样的道路的。因为就连美国城市,洛杉矶都是反面的典型。因为它浪费了大量的资源,首先是土地资源,然后是环境造成的环境破坏,就是我们以更加高昂的代价来支撑这样一个城市。现在美国推进公交主导,自行车叫复兴,鼓励人们走路,这个势头现在已经非常迅猛了。” “为什么他们在深刻地反思,而我们现在还在走这条路?” “很少有人愿意总结失败的教训?

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